Ла-5 или ЛаГГ-5
21 марта 1942 года состоялся первый полёт истребителя ЛаГГ-5, пилотировал его заводской лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко.
Родился он из ЛаГГ-3 и имел первоначальное название — ЛаГГ-5. ЛаГГ-3, родившийся, перед войной, после всех проведенных по просьбе «трудящихся» модернизаций стал тяжелым, мало манёвренным и менее скоростным. Тогда и родилась оскорбительная «расшифровка» его имени «лакированный гарантированный гроб». Естественным и актуальным вопросом стало прекращение серийного производства самолёта или замена двигателя на другой, более мощный. Ведь моторы М-105 также нужны были для истребителей Яковлева (Як-1, Як-7), и для бомбардировщиков Пе-2, Петлякова, нужны были и производственные мощности, для выпуска более боеспособных боевых истребителей. В этих условиях принимается решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства. На заводе изгшотовителе начинается подготовка к выпуску «Яков».
В этих условиях Лавочкин пытается решить судьбу самолёта административным методом и ждет новый двигатель жидкостного охлаждения М-107 конструкторского бюро Климова. Увы, это значительно форсированный двигатель «не идёт», его доводили до 1943 года, а фронтовое небо он увидел на модификациях истребителей Як в конце 1944, в начале 1945 года, но даже тогда ресурс двигателя был всего 25 часов.
Для КБ Лавочкина и самолёта спасительным решением стало бы решение замены двигателя водяного охлаждения, на двигатель воздушного охлаждения, на М-82 (АШ-82). Это нужно было и государству, так как существовала острейшая нехватка двигателей водяного охлаждения, в то же время имелись складские запасы авиационных двигателей воздушного охлаждения, именно их делали 40% моторостроительной промышленности. Не стоит забывать, что практически вся военная авиация в довоенный период летала на моторах воздушного охлаждения. А перевод заводских мощностей на выпуск двигателей жидкостного охлаждения в условиях войны был практически невозможен.
В этих условиях главная заслуга в рождении нового самолёта принадлежит заместителю Лавочкина, Семёну Михайловичу Алексееву, который пока Лавочкин обивал пороги в Москве "выбивая" М-107, Семён Михайлович сумел в невероятном темпе, практически без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта из серийного ЛаГГ-3 (№ 372100). К сожалению, Семён Алексеевич Лавочкин к рождению новой модификации первоначально был очень равнодушен, хотя и получил в 1943 году Сталинскую премию первой степени — за модификацию и усовершенствование боевого самолёта («Ла-5»).
Главным новшеством самолёта Ла-5 — это его двигатель (мотор М-82 взлетной мощностью 1700 л.с., а позже 1850 л.с., вместо М-105 мощностью 1050 л.с.) и он дал самолёту вторую жизнь! Благодаря ему у Ла-5 кардинально улучшились скоростные и манёвренные характеристики. Изрядный запас мощности позволил установить самое тяжелое пушечное вооружение в советских ВВС! Именно две 20-миллиметровые пушки «ШВАК» с боезапасом в 340 снарядов сделали этот самолёт самым «результативным» советским истребителем военных лет. Кроме того, приобретя двигатель воздушного охлаждения, самолёт стал, менее уязвим и более живучим, по сравнению с родителем, оснащенным уязвимым двигателем жидкостного охлаждения.
Уже 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5, на заводе № 21 в Горьком. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Всего было выпущено 9920 этих машин.
Для исторической правды отметим, что на полгода раньше ЛаГГ-3 успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его Гу-82 совершил первый полёт 11 сентября 1941 года. Увы, сырая, не доведённая машина имела летные характеристики ниже будущего, ещё не созданного Ла-5, которого также долго лечили от «недобора» скорости. А личностный конфликт Лавочкина с Гудковым сильно навредил стране. А Семён Михайлович Алексеев после войны, с санкции Сталина, возглавил «собственное» ОКБ. Этим КБ было сделано несколько проектов реактивных истребителей, но параллельно проводятся первые исследования переносимости перегрузок и поиск оптимальных поз лётчика, появляется первая физиологической лабораторий. В последующем зараженный «Королёвым», в период создания модификации ракетного Ла-7, Алексеев постепенно переходит на «космическую» тематику и системы обеспечения жизнедеятельности экипажа, как в космической, так и в авиационной технике, в частности становится руководителем и главным конструктором завода «Звезда», 1952—1964гг..
Поделитесь записью с друзьями
Нравится8
Поделитесь записью с друзьями
Дмитрий
модификация "ФН" на первом и на последних двух фото. Но речь идет о рождении Ла-5. А то есть не только Ла-5ФН, но и Ла-7, Ла-9, Ла-11...
Дмитрий
"206" это опытная модификация Ла-5ФН с улучшенной аэродинамикой конца 1943 - начала 1944 года. Практически тогда же готовился к прохождению испытаний Ла-7 впитавший в себя улучшенную аэродинамику "206", но имевший более "продвинутую" конструкцию, к тому же более лёгкий. Естественно, в серию пошёл более совершенный Ла-7.
Посмотреть ещё 8 фотографий
Русский фотограф Алексей Клятов, из недорогого “самопального” фотооборудования, делает потрясающую макросъемку снежинок.
8 признаков отношений на грани разрыва
Крадущийся на цыпочках слон, конечно же, очень забавное зрелище. Но эта увесистая туша может просто расплющить твой мозг, если вовремя не отреагируешь на появле...
Крадущийся на цыпочках слон, конечно же, очень забавное зрелище. Но эта увесистая туша может просто расплющить твой мозг, если вовремя не отреагируешь на появле...
Посмотреть ещё 7 фотографий
Сайт секс знакомств Кондопога без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Кондопога с мужчинами с номерами телефонов без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Кондопога для взрослых без регистрации
Сайт знакомств Кондопога с девушками без регистрации
Сайт знакомств Кондопога для серьезных отношений без регистрации
Сайт знакомств Кондопога кому за 35 без регистрации
Сайт знакомств Кондопога с телефонами и фото без регистрации бесплатно
© 2008‒2025 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 24 870 004 человека
ООО «Фотострана» ОГРН: 1157847426076 ИНН: 7813238556
197046, Санкт-Петербург, Певческий переулок, дом 12, лит. А
а 206?