Сотрудничество или конфронтация. История БШ-1
Есть одно из высказываний старого и мудрого политика: «чтобы знать, надо учиться. Учиться упорно, терпеливо. Учиться у всех - и у врагов и у друзей, особенно у врагов. Учиться, стиснув зубы, не боясь, что враги будут смеяться над нами, над нашим невежеством, над нашей отсталостью».
В середине 30-х годов на вооружении ВВС КА находился уже устаревший разведчик-штурмовик Поликарпова Р-5. В конце 1935 года в Москву поступила информация о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике «Vultee» V-11. В результате изучения данных V-11 включили в список на покупку лицензий. 7 сентября 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор. Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему.
Предполагалось купить два собранных образца-эталона. Первый из них, с заводским номером «32», вышел со сборки 22 декабря 1936 года. Этот самолет поднялся в воздух 31 января 1931 года. Испытания вели до середины февраля 1937 года. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй самолет-эталон (№33) подняли в воздух 26 февраля. После лётных испытаний, в конце апреля оба самолета морем отправили в СССР. Еще две машины (№№ 34-35) приобрели в разобранном виде, без моторов.
По прибытии в СССР самолёты попали на испытания в НИИ ВВС. Испытывали долго и тщательно. Выводы были сделаны двоякие. С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что «Самолет при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным и плохой обороноспособности, он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел», с другой стороны акт отчета НИИ ВВС содержал фразу: «По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профили) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии производства (литье, штамповка) самолет является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов». В ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов: удобная, даже комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси и эффективные тормоза, оригинальным и интересным признан механизм уборки основных стоек шасси с самотормозящимся червяком, дело в том, что такая стойка не могла самопроизвольно «сложиться» на посадке. Удивила умелая борьба американцев с вибрациями, так например демпферы моторамы полностью поглощали колебания силовой установки, не передавая их на фюзеляж. Самолет быстро собирался и разбирался, его конструкторы предусмотрели удобный доступ ко всем основным узлам и агрегатам. Испытатели оценили устойчивость машины в полете, хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три незначительные неисправности.
После объективного рассмотрения достоинств и недостатков V-11G было принято решение о серийном строительстве самолёта под наименованием БШ-1. При этом отмечалось, что «постройка самолета преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения». Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Тут многое начало проходить в борьбе между желанием коренной переделки некоторых узлов и систем и быстротой освоения в производстве.
Освоению производства БШ-1 придавалось большое значение. Уже в 1937 году хотели выпустить две серии самолетов, а в план 1938 года заложили 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Определили и очередность перевооружения авиачастей. Намечалось оснастить новыми самолетами в первую очередь легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Московского округов. Полностью укомплектованные полки по штату должны были иметь по 63 самолета.
Увы, серьёзно работе помешала начавшаяся чистка от «врагов народа», доносы сыпались один за другим. Люди, принимавшие решения ранее менялись, а новые приходили с новыми взглядами и требованиями. Дала некоторый опыт и война в Испании. В общем, в 1939 году БШ-1 уже не представлял никакой боевой ценности. Уже серийно строился Р-10 И.Г.Немана, превосходивший БШ-1 по лётным данным. Справедливости ради стоит отметить, что Р-10 разрабатывался с учетом исследования самолётов фирмы Vultee и заимствовал от них ряд технических решений. На «подходе» был ББ-1 (Су-2) П.О.Сухого, Ильюшин начал работу по штурмовику БШ-2, в серии легендарный Ил-2. Кстати и Сухой и Ильюшин БШ-1 изучили весьма хорошо. В итоге, ВВС отказалась принимать БШ-1 на вооружение. К тому времени, по данным завода изготовили 50 машин, хотя историк В.Б.Шавров указывает цифру 38 машин. Одна из главных проблем – двигатели М-62ИР, которые были не только ненадёжные, но и в дефиците. Тем не менее, самолёты вызвали большой интерес у представителей ГВФ и их начали передавать «Аэрофлоту». Гражданские машины получили обозначение ПС-43. Не все построенные машины увидели небо, но некоторые летали и даже участвовали в боевых действиях во время Великой Отечественной войны и списаны были сильно изношенными во второй половине 1945 года.
Кстати, те слова про учебу, сказал Сталин, на VIII съезде ВЛКСМ (16 мая 1928 года. т.11 стр.76.). Тогда он ещё поднял вопрос борьбы с бюрократизмом и призвал организовывать массовую критику снизу. Кажется, не разумное её воплощение создало много проблем в нашей стране.
Здесь выдают
ставки
ставки
Поделитесь записью с друзьями
Посмотреть ещё 5 фотографий
Необычные картины. Присмотритесь повнимательней.
Самый долгий прямой железнодорожный маршрут в мире составляет 17 000 км и проходит через Москву
В детстве даже четырёхчасовая поездка на автомобиле или трёхчасовой авиаперелёт казались нам вечностью....
В детстве даже четырёхчасовая поездка на автомобиле или трёхчасовой авиаперелёт казались нам вечностью....
Посмотреть ещё 4 фотографии
Девушки Фотостраны, которые знакомятся и общаются в конкурсе «Лицо с обложки»!
Мужчины, опрос для вас:
Мужчины, опрос для вас:
Секс Бабстово без регистрации
Сайт знакомств Бабстово с мужчинами с номерами телефонов бесплатно
Сайт знакомств Бабстово с женщинами кому за 40 без регистрации
Сайт знакомств Бабстово с девушками без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Бабстово для серьезных отношений без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Бабстово без регистрации с телефонами и фото
Сайт знакомств Бабстово для взрослых без регистрации бесплатно
© 2008‒2025 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 24 528 021 человек
ООО «Фотострана» ОГРН: 1157847426076 ИНН: 7813238556
197046, Санкт-Петербург, Певческий переулок, дом 12, лит. А
Следующая запись: О, он почти круглый! Это о самолёте Су-24. Нет, не о его формах, а об его возрасте – 49 лет. 17 ...
Лучшие публикации