2 ли или протаптывая дорожку…
Что дешевле разрабатывать самим или покупать лицензию на производство. Конечно, производить по лицензии, а можно и без лицензии…
Именно так становилась наша авиации. Например, был американский пассажирский Douglas DC-3, весьма современный для своего времени и вовсе не удивительно, что он заинтересовал специалистов из СССР. В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через некую компанию «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2. После выполненных ЦАГИ всесторонних испытаний, 21 марта 1936 года было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР, а чуть позже в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова. К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была покупка не только партии готовых самолётов, но и лицензии на их производство, а так же стажировка советских специалистов на заводах фирмы.
Интересно, сейчас был бы возможен такой договор?
Итак, производство нового самолёта осваивали на заводе № 84 имени В. П. Чкалова в Химках, под руководством В. М. Мясищева — главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). Вокруг Мясищева сложился сильный коллектив: заместители И. П. Толстых и И. П. Мосолов, конструкторы Б. П. Кащеев, А. И. Гординский, М. А. Мостовой, А. А. Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А. М. Ярднин, главный инженер Б. П. Лисунов, главный технолог Н. В. Лысенко. Им предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было внедрение в производство плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачные опыты ЦАГИ в этом направлении, и на 84-м заводе удалось благополучно преодолеть все трудности и организовать серийное производство DC-3. Кстати, этого не сумели сделать специалисты голландской фирмы "Фоккер" и японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
Мясищев по доносу был арестован, ему ставилась в вину участие в «антисоветской вредительской организации» под руководством Туполева. 11 февраля 1938 года он признал свою вину и для отсидки попал в «шарашку» того же Туполева. Перепроектирование DC-3 и внедрение в производство пришлось завершать КБ завода под руководством А. А. Сенькова, заменившего арестованного Мясищева.
С сентября по декабрь 1939 года первая машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский Самолёт завода № 84). Итак, ПС-84 представлял собой копию DC-3, конструкторская документация которого была грамотно переработана с переводом в метрическую систему мер и с учётом использования отечественных материалов. Естественно в конструкцию были внесены некоторые изменения, но они были непринципиальные. Кстати, двигатели не копировали, а использовали аналог - двигатель М-62 А. Д. Швецова (мощностью 1000 л. с.) разработанного на основе американского двигателя Wright «Cyclone» R-1820 F3. Этот двигатель хорошо послужил Стране Советов. Он применялся не только на ПС-84 (Ли-2), но и на истребителях И-153, И-16, а так же на ряде других самолётов, в том числе и на летающем сегодня Ан-2.
В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпуска десяти машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолётов.
С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84. «Аэрофлот» располагал 12-ю самолётами ПС-84 и таким же количеством DC-3; последние использовались для международных линий, а ПС-84 обслуживал внутренние (в основном дальние, такие, как Москва — Иркутск). Самолёт называли комфортабельным.
В начале войны завод №84 был эвакуирован в Ташкент, где в 1942 году стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта. В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 11000 самолётов Ли-2. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».
Производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года в пользу нового типа самолетов Ил-14. Всего было произведено 16 157 самолётов.
Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х годов. На сегодняшний день в летном состоянии самолётов типа Ли-2 не осталось.
Здесь выдают
ставки
ставки
Поделитесь записью с друзьями
Посмотреть ещё 5 фотографий
Художник Вячеслав Хабиров
#искусство@yakor.blog
#искусство@yakor.blog
Посмотреть ещё 9 фотографий
Дружба - это…
- Я обязательно, ты слышишь? Я обязательно, - сказал Медвежонок. Ежик кивнул.
- Я обязательно приду к тебе, что бы ни случилось. Я буду возле тебя всегда.
Ежик глядел на Медвежонка тихими глазами и мо...
- Я обязательно приду к тебе, что бы ни случилось. Я буду возле тебя всегда.
Ежик глядел на Медвежонка тихими глазами и мо...
Сайт знакомств в Ширинском с телефонами и фото
Сайт знакомств в Ширинском с девушками без регистрации
Сайт знакомств в Ширинском для серьезных отношений без регистрации
Сайт знакомств в Ширинском для взрослых без регистрации
Сайт знакомств в Ширинском кому за 35
Сайт знакомств в Ширинском с мужчинами с номерами телефонов без регистрации
Секс знакомства в Ширинском бесплатно
© 2008‒2025 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 24 528 418 человек
ООО «Фотострана» ОГРН: 1157847426076 ИНН: 7813238556
197046, Санкт-Петербург, Певческий переулок, дом 12, лит. А
Следующая запись: ФАИ или Международная авиационная федерация (Fdration Aronautique Internationale, FAI)
Лучшие публикации