Англичане и авиация. Раньше было не смешно или о TSR.2.
Начнём с марта 1957 года, когда Воздушное командование Великобритании выпустило "Общие операционные требования" 339 (GOR.339), предъявленные к самолету, который придет на смену "Канберре". Это была очень амбициозная для тех лет спецификация! Создаваемый бомбардировщик должен летать на сверхзвуке, и на высоте и у земли; он должен быть всепогодным, иметь большой радиус действия и являться носителем тактического ядерного оружия. Обязательным было требование эксплуатации с грунтовых ВПП, а значит и требование – укороченного взлета и посадки. В варианте разведчика самолет планировалось оснащать современными средствами электронной разведки и т. д…
Но не успели британские авиастроители ознакомиться с требованиями к новой машине, как над ней уже начали сгущаться тучи. "Первым громом" стало появившееся в то время мнение, что «эра пилотируемых средств воздушного нападения уходит в прошлое, а будущее принадлежит ракетному оружию». Ракетная "эйфория" нам тоже знакома, но в Англии последствия "ракетомании" оказались не только губительными но не невосполнимыми.
Но вернемся в конец пятидесятых годов. Был проведён конкурс и из всех поступивших предложений наиболее многообещающими были от "Инглиш Электрик" и "Супермарин". Тем не менее, долгое время предпочтение в конкурсе никому не отдавалось. Британское правительство вело дело к слиянию авиационных фирм. Слышны были утверждения: «Правительство пришло к выводу, что национальные интересы будут соблюдены наилучшим образом, в случае слияния авиастроительного бизнеса». Обе фирмы - разработчицы от перспективы совместной деятельности были не в восторге. Тем не менее в июне 1960-го произошло объединение "Вик-керс-Армстронг", "Инглиш Электрик" и "Бристоль Аэроплэйн" в холдинг "Бритиш Эйркрафт Корпорэйшн" ("БАК"). Доли участия между вышеперечисленными составляющими корпорации в создании новой машины распределились в пропорции 40:40:20. Кстати, финансовая сторона проекта постоянно довлела над ним, став в итоге одной из основных причин его крушения.
И всё же пора молвить слово о самолёте, получившим имя - TSR.2. С позиции сегодняшнего дня, это был типичный представитель третьего поколения реактивных машин, вобравший в себя практически все достижения мирового авиастроения тех лет. Аэродинамика, силовая установка, бортовое и наземное оборудование - на всем отразились тенденции начала шестидесятых годов, например имелся комплекс позволяющий выполнять полет с огибанием рельефа на высотах до 90 м в автоматическом режиме. Для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик крыло машины оснащалось двухсекционными закрылками со сдувом пограничного слоя, размещавшихся по всей задней кромке. Это была, по мнению инженеров, недорогая альтернатива крылу изменяемой геометрии. Крыло не имело элеронов, а управление по крену осуществлялось стабилизаторами в режиме "ножницы". Хвостовое оперение TSR.2 состояло из цельноповоротных киля и стабилизатора с небольшими рулям высоты. В качестве силовой установки использовались два двухконтурные двигатели "Олимпус" 320-22R. Это была "форсажная" версия мотора, который устанавливался на бомбардировщике "Вулкан". Надо отметить, что двигателю выпала лучшая судьба, нежели самолету, под который он разрабатывался. Именно такие "Олим-пусы" позже долгое время поднимали в небо пассажирские "Конкорды".
Первый опытный образец был построен в 1963 году, но до первого полета, было еще очень далеко. При установке двигателей выяснилось, что они не влезали в планер, и хвостовую часть необходимо «дорабатывать». Для англичан это был не первый такой случай, а причина тому – плохое взаимодействие между самолето- и двигателестроителями которые являлись самостоятельными коммерческими компаниями.
Итак, первый полёт самолёт совершил 27 сентября 1964 года. Была отмечена - простота и легкость управления машиной. С точки зрения аэродинамики бомбардировщик удался, чего нельзя было сказать о его силовой установке и некоторых системах. Только после установки новых двигателей, 31 января 1965 года лётные испытания были продолжены. Тем не менее, двигатели продолжали оставаться головной болью для всех причастных к испытаниям. Было выявлено много и других недостатков, например: система кондиционирования воздуха в кабине не выдерживала никакой критики, выпущенные шасси создавали сильную тряску затрудняющую пилотирование, да и просто уборку шасси удалось наладить не сразу, при полетах на малых высотах начиналась течь топлива и т.д..
Всего первый летный экземпляр налетал 13 часов 3 минуты в 24 полётах, и раздалось решение премьер-министр Великобритании Гарольда Вильсона о закрытии программы в пользу покупки в США самолетов F-111. От приобретения заокеанских ударных машин британское правительство отказалось уже в январе 1968-го, но это уже никак не повлияло на судьбу TSR.2.
Конец проекта TSR.2 считается одним из самых мрачных в британской авиационной истории. Англичане поставили жирный крест не только на своём самом совершенном боевом самолете, но и на всей перспективе развития национальной авиационной отрасли.
Здесь выдают
ставки
ставки
Поделитесь записью с друзьями
Посмотреть ещё 8 фотографий
Чем занимаются собаки, когда хозяев нет дома
Посмотреть ещё 4 фотографии
Ольга Костина, жительница деревни Камарчага, при украшении дома использовала более 30 000 пластиковых пробок.
Сайт знакомств в Яльчиках с телефонами и фото
Сайт знакомств в Яльчиках для взрослых без регистрации
Сайт знакомств в Яльчиках для серьезных отношений без регистрации
Сайт знакомств в Яльчиках с девушками без регистрации
Сайт знакомств в Яльчиках кому за 35 бесплатно
Сайт знакомств в Яльчиках с мужчинами с номерами телефонов без регистрации
Сайт секс знакомств в Яльчиках без регистрации бесплатно
© 2008‒2025 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 24 528 431 человек
ООО «Фотострана» ОГРН: 1157847426076 ИНН: 7813238556
197046, Санкт-Петербург, Певческий переулок, дом 12, лит. А
Следующая запись: Доброго времени всем! Разомнёмся... Что бы это значило?
Лучшие публикации